对某铁路隧道施工技术及问题探讨

　　(5)既有线路堑边坡如出现裂缝及时将裂缝用三七灰土换填并夯实封闭,换填深度50cm,宽50cm,顶面高出原地面10cm,并沿裂缝量测设置1∶1的排水坡,并对裂缝的变化情况加强监测,防止雨水渗入产生危害。如边坡出现滑坍应及时清理,并通知铁路现场配合人员,同时设专人进行看守观察边坡的稳定情况,加强对边坡的监测,根据监测结果必要时采取方木和砂袋进行边坡防护或封锁线路进行整治。
　　(6)如工作面出现掉块,被挤出或有局部失稳趋势时,用木板和方木对工作面进行斜支撑加固,然后在工作面前方快速堆码砂袋,喷射混凝土封闭砂袋外侧,同时按程序上报。根据具体情况,严重时可采用混凝土浇筑封闭开挖的小导洞,确保不发生大的坍方。
　　(7)如已发生坍方等情况,则由洞内防护员及时通知铁路运管部门现场配合人员,并按程序逐级上报各相关部门(在φ159大管幕的保护下,不会塌方)。
　　(8)根据监控量测资料,如支护出现较大的变形,有坍方预兆时立即采用加强支护措施,采用钢管撑或方木支撑。同时停止掘进,用喷混凝土封闭前面工作面,工作面前方堆码砂袋,加强观测,并注意疏散无关人员。
　　(9)强化地表和洞内的变形监测工作,及时分析变形规律和变形量,调整支护设计参数,确保安全。
　　5施工方案实施及建议
　　(1)目前洞内采用弧形导坑法开挖已进入<159大管棚加固范围内,工作面里程为DK347+421,衬砌里程为DK347+411.6,洞外已对南同蒲铁路影响范围内K861+952～K862+072段共计120m既有线采用每侧7扣50kg/m轨进行了线路加固。根据监控量测地表部分沉降总量平均值为6mm;既有线部分沉降总量最大值为4mm,沉降总量平均值为3mm,洞内DK347+410断面自开挖至衬砌前累计拱顶沉降量为70mm,DK347+416断面自2009年11月1日开挖至11月6日上导坑拱顶沉降量累计为32mm。
　　(2)长100m的φ159长管棚施工时,为不侵入开挖界限内,有意加大了倾角,抬高了1～2m,所以,实际施工时,在拱部120°范围内增加了长4.0m、间距0.4m的水平(倾角1°～3°)φ42小导管进行超前加固,以防φ159大管棚下的黄土掉下造成较大的超挖而增加喷射混凝土的厚度,效果明显。
　　(3)建议借用“新意法”的设计理念,对工作面采用长10m、间距1m×1m或1.2m×1.2m的玻纤管纵向预加固,将开挖方法由双侧壁导坑法变为弧形导坑法。双侧壁导坑法分块较多,施工周期长,仰拱和二次支护在时间和空间上都不能及时封闭,在列车动载下存在安全隐患;另外,双侧壁导坑法在施工二次衬砌前需要拆除临时支撑,引起应力二次分布,增加了不安全的因素;采用弧形导坑法则相反,无论初支还是二次支护和衬砌均能及时成环,通过管幕工作室施工的效果来看,拱顶沉降较小。
　　(4)将二次支护的35cm厚双层钢筋混凝土变更为内设间距20cm×20cmφ8双层钢筋网片和I22a型钢钢架的25cm厚C25喷射混凝土(同时二衬厚度由40cm变为50cm)。钢筋混凝土强度增长较慢,不能及时提供承载能力,不符合及时支护的要求,并且二次支护的钢筋混凝土的分块较多,钢筋的接头也多,大大降低了钢筋混凝土的整体性。喷射混凝土强度增长迅速,且内设钢架,刚度较大,能及时分担土压力,提高隧道施工安全和加快施工进度,缩短开挖与二衬之间的施工时间。
　　(5)建议设计方案中增加工作面的超前预加固。对于自稳能力弱的围岩,工作面的稳定是隧道稳定的前提。Q3新黄土自稳能力较短,且在火车荷载的运行振动下,工作面可增加超前预注浆或超前玻纤管预注浆等措施,约束纵向变形,从而减小既有线道床和路肩沉降量,保证既有线的运营安全。
　　(6)以后的类似工程,建议取消对既有线铁路进行扣轨的加固方案,扣轨方案属于柔性加固,应力重分配能力较小,不能有效控制轨道的变形,适用于地基蠕变时间较长的地段,不适用垂直节理发育的黄土隧道洞顶既有线线路的加固。

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