1965年北京市开始建设地铁，至今我国已有北京、上海、广州、深圳等10多个城市陆续建成地铁及轻轨线路。轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、节能环保的优势，对城市建设和发展具有明显的促进作用，因此成为我国大城市公共交通的发展方向。
【摘要】城市轨道交通具有大运量、快速、准时、安全等优点，本文总结分析了北京市轨道交通现行票制票价的弊端，提出优化改革票制票价对于轨道交通的可持续发展至关重要。文章分析了二十多个国内外大城市的票制票价特点，选择应用了平均成本法的票价制定模型，预测了2020年北京市轨道交通运量及成本情况，分析提出了合理的票价水平区间，建议采用区段计程票制，提出辅以高低峰票制和其他优惠票制，并进一步研究了新方案的配套措施。
【关键词】经济学博士论文,轨道交通,票制,票价,北京市
引言
北京市轨道交通票价近年来一直实行的是福利性低价，带来便利的同时也带来了诸多问题，如何建立与轨道交通线网规模、财政补贴相匹配的票制票价体系，是保证北京轨道交通可持续发展的重要问题。
1.北京轨道交通票制票价优化的必要性分析
北京市轨道交通票制票价不断调整，基本实行人工售检票和单一票价制以及分线单一票价制，实行过地铁公共电汽车联合月票，换乘票价最高达到5元。2007年10月之后至今，除机场快轨外全部统一降为2元，取消换乘票价。近几年来地铁客流连创新高，但也带来诸多问题。
1.1局部运量过大引发安全隐患，降低了乘客乘车的舒适性
早晚高峰的压力矛盾比较突出，满载率较高。站台、电梯、通道出入口以及车厢都在一定程度上难以满足大客流的需求，运量拥挤，运力供不应求，很大程度上降低了顾客乘坐地铁的舒适度，局部地区轨道交通运量严重超限，存在安全隐患。2009年全网小时最大满载率为133%，2010年为135%，2011年为138%。
1.2实行低票价，财政补贴逐年攀升
自2007年10月之后采用的是单一的福利低价，政府补贴日益增长，不堪重负。财政补贴数额由2006年0.99亿元至2011年的22亿元，增长了20倍，同期运量仅增长2倍，里程增长2.3倍。
1.3票制票价形式缺乏动态性
由于物价增长以及人力、电力等费用的不断上涨，造成地铁成本逐年增长，另外，人们收入也在不断提高，但是票价一直未变，缺乏动态性。
北京轨道交通的最高价和最低价相同，占人均日收入水平远低于上海、广州、深圳、天津等其他几大城市；与世界其他大城市相比，北京公共交通票价占人均收入比例也是属于很低的水平，见图1。因此，北京轨道交通票价水平有很大的提升空间。
除此之外，单一票制很难体现地铁调节、分散中远途客流的作用，低票价不利于引进民间投资，不利于激发运营企业降低成本的积极性等，因此，很有必要对北京市轨道交通的票制票价改革进行探讨。
2.国内外城市轨道交通票制票价情况
国内外轨道交通票制一般包括单一票制、里程计程票制、区段计程票制及区域票制。
通过对国内外主要城市的票制票价进行了调查和总结，如表1。
上海和广州采用里程计程票制，上海起步价为3元，每10公里增加1元；广州起步2元，其后每增加1元的里程数分别是4、6、8公里，增长情况是递远递减。深圳与广州类似。香港有多种票制，近年市民用的八通卡是区段计程票制，天津也是。香港的起步价很高为3.7元，增长幅度很低，最低幅度为0.1元，最高价为5.8元，天津市起步价较低，为2元，每区段增长幅度为1元，最高票价为5元。
国内外轨道交通票制票价的情况对北京启示如下：（1）结合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有辅助票制，如优惠票制、计时票制等；（3）票价制定方法多元化。
3.票价的相关理论和研究模型综述
国内外运输方式的票价制定一般应用以下模型。
3.1供求关系定价模型
是用需求与供给函数来表示影响因素与城市交通需求与供给之间的关系。这种模型中供求关系的函数比较复杂，难以确定。
3.2边际成本定价模型
边际成本定价源于厂商理论，当运量的边际收益等于边际成本时，利润最大。该模型是能充分体现运输成本，并有适当的利润，刺激企业追求费用节约，进一步扩大运量和利润。计算边际成本要进行预测和估计，从而影响结果的准确性。
3.3平均成本定价模型
该模型是企业能够回收投资和运营成本，获得正常利润。运价是在平均成本基础上加平均利润所得。一般来说，适合于运输市场不太活跃、竞争不太激烈、客流比较稳定的运输方式。
3.4考虑整个社会综合效益的定价模型
该模型是综合平衡全社会各行各业的投入产出，谋求总体的效益最大化。不仅考虑经济总产值，而且考虑社会协调健康发展、公共福利等社会效益。做出这种判断既有经济学又有伦理学的成分，但是其中的一些参数难以确定。
总之，轨道交通作为公共交通产品，本文认为定价方法应是在社会平均运输成本的基础上，充分考虑市场的供求状况，国民经济发展的客观要求以及社会承受能力等来制定价格。国内外城市轨道交通票价一般也普遍采用平均成本定价模型来确定。
4.北京轨道交通未来票制票价优化研究
4.1票价制定基本原则
（1）体现公益性。城市轨道交通要满足人们日常工作和生活的最基本出行需要。
（2）考虑居民的承受能力。票价不宜制定太高，保证绝大部分居民能够享受方便快捷的运输服务。
（3）考虑企业成本的补偿性以及投资者的回报。
（4）兼顾政府的财政政策。轨道交通属于国民经济基础产业，一般政府要根据财政政策来指导宏观运价政策，从而对票价进行调控。票价要与政府的财政政策相符。（5）城市交通发展规划。票价要有利于乘客换乘，利于既有地铁线路与城铁的衔接，还要利于地铁与沿线公共汽车、出租车等的分工与协作。
4.2北京市轨道交通票制票价优化方案设计
4.2.1未来关键指标的预测
应用2006-2011年北京地铁公司运营数据，发现运量与运营里程有较强的线性关系，R?=0.793，从而可初步预测至2020年的运量。运营成本与运营里程也有很强的线性关系，R?=0.956，从而可以预测到2020年人均运营成本约为4元左右。需要说明的是运营成本中不包含线路的折旧费。
4.2.2票价水平的定量设计
根据运营成本水平，应该适当提高总体票价水平，按3-5元/人次左右票价执行。经计算，假设2011年开始，新的票价水平提升为3-5元时，考虑到升价后，运量会有所减少，因此，分别假设了预测运量不变、下降10%的情况下，2011年，2015年及2020年的补贴情况如表2所示：
当定价在3元时，低于成本，政府给予企业较多的补贴，产生的整体社会影响相对比较平缓，但对政府仍有一定的财政压力；当定价在5元时，已经高于成本水平，意味着轨道交通偏向于私人物品属性，此时，政府可以少给运营补贴，但对乘客的社会影响较大；当定价在4元时，介于二者之间，对整体社会影响不大，每年仍需政府财政补贴。
4.2.3票制票价方案的研究
（1）票制的设计与选择
可以有如下三大类票制方案：第一类方案：单一票制加辅助票制。仍然实行3-5元的单一票制，加高低峰票制，优惠票制，旅游票制等。该类方案简单易行，在非高峰时期只需要持卡直接进入尽可。与现行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。
第二类方案：里程计程票制。以4-6公里为起步里程，随着里程增加一定程度给予加价。这类方案能够计费准确，公平合理，但是较为复杂，对于现金购票乘客存在一定的结算麻烦。
第三类方案：区段计程票制。这类方案比单一票制精确比里程计程票制粗糙，复杂程度间于二者之间。
相比较而言，第三类方案采用区段计程票制相对公平合理，而且操作较为容易，易于接受。
（2）区段计程票价方案的设计
考虑北京轨道交通的实际情况，计程区段定为5—8个左右比较合适。按2010年轨道交通出行距离分布测算，可以根据起步价不同，以及增长站数的不同制定多种不同的票价结构。如以1-3元起步，每3-5站加价1元，设计多方案，票价水平在3-5元左右。举例如表3：
4.2.4辅助票制
（1）高峰期票价的方案设计
伦敦地铁每天9：00以后属于非高峰时间，票价较便宜，周末的票价也会比平常便宜。在非高峰时段出售单日旅行车票，当日可以无限次搭乘地铁和巴士。纽约的地铁车票有：①高峰单程票和非高峰单程票之分。
从北京轨道交通路网2011年工作日分时段进站量变化趋势可以看出，7：00-9：00进站客流量最大，占全日进站量的24.63%；其次是17：00-19：00进站客流量，占全日进站量的21.37%，明显高于其它时段。根据2010年北京工作日高峰时段出行目的调查，早高峰中购物占13.5%、休闲娱乐健身5.9%，总和约为20%，这部分客流量的大部分应该可以通过高峰期加价得以延期或者转换其他方式。因此，本文认为可以对超载严重的线路在高峰期加价2-4元，高峰期票价为5-9元左右，如5、10、13号线等。这需要相关政府部门进行动态调整和控制。
（2）其他辅助票种方案的简要说明
上班族的需求属于刚性需求，因此可以设置比较优惠的周票、月票、季票和年票，设计老人儿童优惠票、低保收入优惠票等。
4.3相关配套措施
建立票价动态调整机制，可以采用票价与平均职工工资水平的增长率及电价增长率挂钩，当其增长一定程度时对票价进行调整。在研究轨道交通票制票价时，应同时研究地面公交票制票价、出租车价格、停车收费等。进一步完善北京市综合交通体系，主要应该加密中心城轨道交通线网，完善和理顺地面公交线网、自行车及步行等系统的畅通。
5.结论
北京市轨道交通单一的低票价带来了诸多经营问题，根据国内外部分主要大城市轨道交通的票制票价模式及补贴情况，本文分析建议北京市未来可以采用区段计程票制，票价水平可以提升到平均3-5元左右，在局部严重超载线路辅以高峰票制，并采取其他辅助优惠票制保障上班族、老人儿童的权益，同时对票价应该建立与平均职工工资水平的增长率等挂钩的动态调整机制。
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