城市“打的”难催生“合乘”制

　　摘要：时下，在不少大城市经常会碰到“打的”难的情景，尤其是上下班高峰时段或者是冰雪寒天以及雨风交加的日子。“打的”难的最直接原因当然是因为“打的”的人多，对应的出租车数量少的缘故。关键词：出租车合乘城市交通
　　据说乌鲁木齐市现在有七、八千辆出租车，还是不够用。于是出租车营运证的转让价格就不断攀升，一张带车的营运证，转让价目前已被炒到五、六拾万元之巨，还未见顶。
　　市场出现了“打的”难情况，没有营运证的黑车便悄然入市，给城市的道路交通管理与安全制造了许多混乱和麻烦，还有交通事故和安全隐患，同时也侵犯了出租车合法经营者的利益。
　　那么，是否可以继续增加城市出租车的数量呢？回答当然是否定的。由于出租车人均占用的城市道路公共空间资源和人均消耗的能源，远远大于城市公交车，因此，出租车过多、过快的发展，不仅会挤占城市道路、停车场地等城市公共资源、也会增加城市交通服务设施的压力，同时对城市能源的消耗，城市环境的伤害都是与节能减排的要求不相一致的。故而，尽管出租车被誉为流动的城市名片，但是它只能是现代城市社会中公共交通的一种补充，数量上不能与时俱进、而且它的发展必须受到严格的控制。这么说来，解决“打的”难的问题，似乎陷入了一种左右两难的境地。如何能解脱这种两难的尴尬局面呢？看来，我们只能换一种思路，跳出或者改变现在城市出租车运营的“游戏规则”去另辟蹊径。
　　我们不是经常可以看到这样一种情况吗？一个乘客坐着一辆出租车在城市道路上行驶，路边想打车的人却只能焦急地望车兴叹。为什么出租车不满员时，沿途不能搭乘其他同向的乘客呢？当然，这问题操作起来可能会遇到很多麻烦，其中有管理方面的问题，也有乘客的意愿问题，但是笔者认为最关键的还是营运制度的问题。现今的出租车营运制度，把沿途搭载多名乘客称为“拼车”，属于违规行为，司机是要受罚的。我们是否可以多作一些社会调查，如果经过调查，了解某城市市场有这种“合乘”的需求，而且“合乘”对社会利大于利弊，那么，为什么有关部门就不能根据这种需求，设计、制定相应的“合乘”制度呢？所谓“合乘”是指出租车在不满员的情况下，司机可以在沿途拉载其他招呼要乘车的同向旅客，对于同向的不同乘客，司机应选择最合理的路线，把乘客送到目的地。当然，实行“合乘”的出租车，其车资收费标准应该适当低于不实行“合乘”的出租车。
　　笔者最近在新疆喀什地区亲身体验了当地部分城镇实施的出租车“合乘”制度。喀什地区有的县城早在2、3年前就实行了出租车“合乘”，目前此举已经普及到喀什地区的大部分县城。新疆其它地州的有些县城现在也采用了这种“合乘”办法。这些县城选购了一批小排量的路宝、奥拓、QQ、爱迪尔等低价车作为城镇的出租车，一个县城通常选择一种车型，统一标色，非常醒目，也给城镇增添了不少时代气息。这些县城执行的资费标准，有的是一人次按2元收费，也有些县城按一人次1元收费。行车的范围是城镇，大体上都在10个平方公里以内，事实上，这类出租车在这些城镇中已经起到了城镇公交车的作用。
　　有的县为了方便群众，还允许出租车下乡，收费标准则视路程远近而另定。有的县为了支持低价位出租车的营运，还免除了出租车的管理费。笔者从司机中了解到：在这样低标准的收费标准下，一般情况，一辆出租车一个司机的月净收入也可以达到1500元上下，这个数目还是比当地职工的平均工资高得多，生意好的月份也有达到2千多元的。笔者还了解到当地群众和乘客对“合乘”制的态度，他们说这种“合乘”制度，既经济又实惠，也没有什么不方便。总体上看绝大多数群众都是持积极支持的态度，各方面都还比较满意，乘客与乘客，乘客与司机之间很少有因为“合乘”而发生争吵的现象，这也折射出和谐环境中社会的文明进步，人文素质的提高。
　　其实出租车的“合乘”，近些年在新疆许多城市都存在，只不过是营运的范围有所不同而已，例如乌鲁木齐到周边或其他远处的城市，就有专门在城际之间，经营合乘的出租车。国外有些大城市的出租车“合乘”制度则更早有之，韩国首都首尔的出租车，一直推行着豪华型与普通型两种车制，其中普通型的出租车就是实施的“合乘”制。
　　在全社会关注节能减排，关注社会生态与环境保护，这种意识日渐成为每个公民自觉行为的过程中；在现代城市道路资源日趋紧张，城市车辆还在不断增加，城市通行能力日趋下降的情况下；在学习实践科学发展观，构建和谐社会的文明大环境中；提倡和推行城市出租车的“合乘”制，无疑是在“公交优先”的政策架构下，值得效法和推广、值得去进一步实践和研究的一种城市出租车营运体制。