轨道交通导向居住新城规划的实践与思考

　　摘要：轨道交通解决城市大容量交通问题，促成城市周边地区发展。广州金沙洲居住新城规划引入轨道交通导向发展模式，通行方式发生变化，对城市规划要素产生较大影响。同时就规划实践中存在问题进行反思和初步探讨。
　　关键词：城市规划、轨道交通、居住新城
　　轨道交通是指城市内以轨道运输方式形成的地铁、轻轨为主的交通网络。与以机动车运输为主的一般城市道路交通相比，轨道交通具有运输能力大、污染低等优点，是现代化大都市解决大容量交通问题的有效手段。城市交通影响城市的通勤距离，改变了城市的用地结构，使城市中心区功能进一步强化，在交通枢纽部位形成“副中心”，促成多中心的城市结构，同时，中心城区与周边地区的联系更加方便，城市人口向外扩散，促成城市向外扩张，使城市用地朝着组团化的方向发展。在广州金沙洲居住新城的规划实践中，轨道交通导向的发展模式起到关键作用。
　　一、广州金沙洲居住新城的规划结构
　　2000年，广州统计总人口达994万人。为拓展城市发展空间，在城市周边规划若干大型的新城级发展中心，疏导居住人口。金沙洲居住新城是其中的重点发展中心之一。金沙洲位于广州城区的西部，距离市中心约15公里，与西侧的佛山市南海地区接壤，规划定位为广佛都市圈中心的居住新城，规划总用地面积9.08平方公里，规划居住人口15万人（2000年版控制性详细规划数据）。
　　金沙洲居住新城规模大，达到了国内小型城镇级别，必须在新城内部进行分区，控制为若干结构清晰的功能片区。在规划结构上，以居住功能为中心，布置一个规划区级公共配套设施中心，包括商贸金融、行政办公、文化娱乐中心；同时结合路网和绿化，自然分隔为六个居住片区，每个片区居住人口约1万到3万人不等。
　　二、轨道交通导向的城市规划管理实践
　　金沙洲居住新城使用功能主要以居住为主，居住人口达15万人，就业人口相对较少，功能较为单一，在居住新城和广州城市中心之间将有大量的交通需求。按照一般的城市道路交通方式，需要建立大容量的道路体系，以满足通勤需求。但在规划实践中，通过地理条件分析发现，金沙洲由珠江河岸冲积形成，与城市中心相隔一条河流，现状仅有一条桥梁连接，对城市道路系统形成很大的制约。此外，交通流量分析表明，居住新城未来的居住人口主要产生点对点的交通需求，即使用交通工具的居民主要是直接从住所连接到市中心的就业人口。综合两者因素，再加上一般以城市道路为导向的交通系统效率较低，仅靠城市道路系统，难以满足居民对外通勤的需要。因此，金沙洲居住新城的规划引入了轨道交通导向的发展思路。具体分为三个阶段：
　　（一）概念性规划设计阶段
　　2000年，金沙洲居住新城开展第一次控制性详细规划的编制研究。由于广州市总体规划尚未明确该地区的轨道交通布局，金沙洲居住新城的开发次序也未确定，在第一次控制性详细规划中，仅引入城市轨道交通的概念，指出应在居住新城布置地铁线路和站点，对轨道线路走向进行概念性控制，并根据分区规划结构将地铁站点控制在居住区中心。
　　本次规划没有适应轨道交通的特点对邻近站点居住片区的开发强度进行分区控制，六个居住片区的容积率均控制在2.0—2.5，同时，轨道交通站点邻近路网结构未有相应作出调整。居住新城的交通规划在整体思路上仍然按照道路交通为主，轨道交通为辅的方向发展。在这样的规划管理思路下，金沙洲居住新城优先建成了城市主干道级的骨架路网和连接市中心的金沙洲大桥。
　　（二）深化规划设计阶段
　　2006年，广州市总体规划基本明确地铁线路规划，其中六号线确定在金沙洲设置站点，同时，金沙洲居住新城开发有了较大进展，被纳入政府鼓励发展的重点建设项目，各居住片区的开发次序得到明确。在此背景下，金沙洲居住新城控制性详细规划进行修编，将轨道交通确定为居住新城的主要交通模式，明确以地铁为轨道交通的主导模式，直接与市中心众多就业点相连接。
　　与轨道交通导向的发展策略相适应，金沙洲的规划要素相应调整。地铁线路沿金沙洲大道布置，设置两处站点，一处在公共配套设施中心，即人流密度最大的地点，明确要以地铁人流促成居住新城中心区的发展和繁荣，另一处站点设在四大居住片区的地理中心，为居民出行提供便利。在两处站点都安排大型停车场，在居住片区站点安排大型公交换乘站，方便居民的交通转换。
　　部分用地的使用性质和开发强度重新分配。在设置站点的同时，对居住新城各大片区的居住容积率进行调整。站点附近用地具有交通便利的特点，可容纳更大流量的居民出行，土地价值较高，其容积率适当提高到3.0甚至更高。距离地铁站点较远的片区，交通相对不方便，其开发强度适当降低，以居住环境的舒适性换取交通带来的不便利。两者权衡后，居住新城整体开发强度仍然保持平衡。
　　                                          
　　（三）规划实施阶段
　　2006年后，广州地铁六号线陆续投入建设。结合金沙洲居住新城控制性详细规划，除在深化规划设计阶段已明确的两个站点外，在居住新城与佛山的行政区域交接处增设了一处站点，作为地铁终点站的车辆段，为日后广佛都市一体化带来的城际轨道交通连接提供预留发展空间。该线路将在2010年前后建成通车。根据地铁交通承载能力的测算，2009年控制性详细规划再次修编，将规划居住人口提高到16万人。
　　土地利用效率和土地价格是规划要素成效的直接体现。金沙洲轨道交通的专项研究表明，城市道路交通模式下，金沙洲到城市中心的平均通勤时间为50分钟到1小时，轨道交通模式下，平均通勤时间降低到20到30分钟。实际房屋和土地市场成交价格表明，轨道交通导向的规划思路对金沙洲居住新城发展起到关键作用。轨道交通导向的发展思路明确后，在规划公示阶段，社会公众就对该区域的发展前景产生了强烈的预期，有效促成了居住新城的区域认同。目前金沙洲已有超过5万人入住。围绕着地铁站点，居住人口和房屋土地价格呈现阶梯式差异，与站点越靠近，其价格水平越高。房屋售价从2005年的约3000元/平方米上升到2009年的超过1万元/平方米，按照建筑面积计算的土地成交价格从1000余元/平方米上升到超过8000元/平方米。其发展速度和市场数据均领先于广州市其它的“副中心”地区。实践表明，轨道交通导向有力促成了金沙洲居住新城的发展。
　　三、存在问题的思考
　　城市规划要素处在不断变化中，规划管理是长期和动态的。在取得初步的成效的同时，金沙洲居住新城还需要多年时间才能发展成熟，未来数年内居住人口还将大幅增加，现有轨道交通规划能否完全满足居民交通需求，还有待进一步的观察和检讨。但就2006年以来的深化规划设计阶段和规划实施阶段，存在如下问题有待深入研究：
　　（一）轨道交通站点与片区规划差异化的问题
　　城市规划思路需要通过土地的实际利用来实现。轨道交通引入城市规划管理，由于交通便利性、人流量等方面，交通站点周边的土地将产生良好的效率优势，必然要求有更高的实用强度。在金沙洲居住新城的规划实践中，作为居住和商业使用性质的片区最为明显。针对该特性，在轨道交通导向的城市片区规划管理中，应围绕地铁站点，布置一系列的新城市中心，集中配置商业中心、片区服务中心、高强度居住区等功能片区，以实现较高的土地利用价值。在远离地铁站点的片区，应适当降低开发强度，减少以人流量和公共服务为依托的公建配套设施比例，以舒适性替代交通的相对不便利性。通过片区规划差异化，避免机械化的绝对平衡，使居住新城实现从站点到站点的相对跳跃式发展，使城市规划更趋合理。
　　（二）轨道交通与道路交通的配合问题
　　在居住新城规划中，轨道交通不能替代道路交通，轨道交通与道路交通应该是互相补充的关系。包括两方面：首先，在对外交通功能方面，与道路交通相比，轨道交通的站点布点少，且片区规划结构对站点的通达性影响较大，因此，轨道交通的服务人口有一定的限制。经统计，金沙洲轨道交通能解决居住新城约1/3人口的通勤需求，其余人口出行仍需通过道路交通解决。其次，在居住新城内部交通系统方面，轨道交通站点出口需要设置区内快捷公交系统，在距离较远的居民区之间建立起交通联系，在居住新城内部，大量的居民将先通过区内道路交通换乘到轨道交通，再通过地铁通勤到城市中心。因此，在城市规划体系中，轨道交通导向的发展模式必须以道路交通的补充和配合为前提，两者之间需建立科学的规划理论体系。
　　（三）轨道交通与规划人口的问题
　　居住新城的核心功能是居住，规划设计以居住人口为核心规划要素，包括开发强度、容积率、公建配套设施配备规模都要以居住人口作为基础进行计算。在现代轨道交通技术下，城市“副中心”和周边地区新城的通勤方式有着根本性的变化。金沙洲居住新城的规划实践表明，依靠轨道交通导向的发展模式，可实现区内道路交通---区内轨道站点---区外轨道点对点交通的通勤方式，从而在距离城市中心较远的地区实现高强度和人口密集型的规划设计模式，使可承载的居住人口得到增加。
　　因此，在城市规划研究编制过程中，应把是否采用轨道交通导向发展模式，以及所采用轨道交通的通勤能力作为重要参考，科学确定居住新城的人口数量，在轨道交通沿线适当提高居住用地的开发强度。在我国城市化日益发展、超大型城市逐渐增多、土地资源日益紧缺的情况下，将产生积极的作用。
　　
　　
　　参考文献：
　　1、 叶仲平、吴瑞麟，轨道交通对城市土地利用规划的导向作用研究，华中科技大学学报，2005年5月
　　2、 张宝贤，TOD模式在广州轨道交通中的发展，建设科技，2006年7月
　　3、 金沙洲居住新城控制性详细规划
　　4、 广州市轨道交通线网规划
　　5、