表3次要道路进口道车辆构成比例
表4次要道路各种前后车车型组合直行随车时距（s）
表5次要道路各种车型多转向临界间隙时间（s）
首先，运用理想条件下原模型计算，假设次要道路上的车辆所需穿越的临界车头时距，车辆跟驰行驶的车头时距，那么。
然后，运用修正后的模型，利用调查参数计算出、和，代入模型得出直左合用车道的通行能力，次要道路的通行能力
当主路交通量增加至2500辆/h时，重新计算和，得出次要道路的通行能力降为37辆/h。对不同主路交通量进行计算，理想模型计算值与修正模型计算值的对比情况如表6所示。
表6理想模型与修正模型计算值的比较（单位：）
次要道路通行能力随主要道路交通流量的变化曲线如图2所示。
图2修正模型下主路交通流量对次路通行能力的影响曲线图
由上图可知，在主路交通流量比较小和比较大的情况下，理想模型与修正模型的计算值比较接近，这是因为当主路交通流量很小时，次路车辆穿越交叉口受主路的影响较小；当主路交通流量比较大时，主路的拥挤情况较为严重，供次路车辆穿越交叉口的机会很少。当主路的交通流量在时，与理想模型条件下得出的次要通行能力相比较，修正后模型得出的结果更加符合实际调查情况，这是因为修正模型考虑了不同车型以及次要道路的直左混合车流对于通行能力的影响。
4结论
本文对现有的无信号交叉口次要道路通行能力理想计算模型进行分析并提出不足，接着运用随机过程的马尔可夫理论来建立了考虑多转向多车型的混合车流次要道路通行能力模型，同时对不同车型的次路通行能力模型进行了修正，最后用案例发现修正模型得出的结果比理想模型更加符合实际调查情况，该模型发展了无信号交叉口次要道路通行能力的计算理论。
参考文献：
[1]饭田恭敬.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，1993
[2]张起森，张亚平.道路通行能力分析[M].北京：人民交通出版社，2000
[3]郭学琴，袁振洲.主路优先控制交叉口的通行能力分析[J].山东理工大学学报，2006
