深圳地铁2号线车辆与信号接口的改进方案

　　摘要：深圳地铁2号线信号与车辆接口设计阶段没有很好的解决，存在一些影响运营的缺陷。由于2号线已经开始正常运营，不能大规模进行拆车整改。在经过深入调查后，采取改变信号采集点及信号正反逻辑等方式很好的解决的接口的问题。
　　关键词:车辆；信号；信号采集点；零速型号；转向架制动管路隔离塞门（B09）
　　一、问题分析
　　营过程中中发现：
　　1、动管路隔离塞门（B09）切除后，车门保持线路无输出，车门收不到开门码和门保持信号，门不能保持在开的状态；同时车载ATC系统退出列车控制，无法使用ATO模式进行驾驶，列车只能手动驾驶，减低列车的可用性。
　　2、M模式下，车门打开后关闭主控钥匙，车门不能保持在开的状态并自动关闭。在正线运行发生故障时，只要司机离开司机室处理故障时，在行规中必须拔掉主控钥匙，此时门均关闭，对乘客及司机的操作产生诸多不便。尤其在客室车门发生故障，司机需要切除故障门时，司机无法走到站台折返，需要从客室内折返，将对运营产生极大的影响，在正常运营中是不允许的。
　　
　　图中3KA18为与钥匙相关的继电器，当用钥匙激活列车时，激活端的3KA18继电器得电，110V电通过非激活端的3KA18使得3354得电从而使得信号系统取得驱动信号。3KA52为与B09相接相关的继电器，当切除转向架制动管路隔离塞门（B09）（即切除某一转向架气制动，3KA32是一位转向架，3KA58是二位转向架）3KA52得电，从而长闭触头分开，使得全部气制动施加失电。
　　原因分析：从图中可见，信号系统的同时采集钥匙信号和气制动施加信号作为控制信号，只有得到列车激活端钥匙信号和所有转向架均已经施加制动，信号系统才正常工作，只要某一信号失去，信号系统将退出对列车的控制。
　　当列车钥匙离开激活位，3310列车线失电，信号系统采集不到高电平退出服务，信号系统提供门使能信号丢失，门无法保持自动门关闭。
　　深圳地铁2号线列车为六辆编组的A型车，每个转向架均配有一个转向架制动管路隔离塞门（B09），共设置有12个转向架制动管路隔离塞门（B09），每个转向架制动管路隔离塞门（B09）与一个继电器相关，12个继电器的常闭触头3552线上串接在一起。切除任何一个转向架制动管路隔离塞门（B09），相关的继电器失电，将造成3352失电，从而使信号的采集点失电。信号系统认为现在列车未施加制动，处于非安全状态，ATO将退出对列车的控制，此时列车只能采用RM模式进行驾驶且造成取消开门码及门保持信号，门开始关闭。
　　二、解决方案：
　　按照一般的做法将采取以下的方式解决此两问题：
　　1. 从车辆电路上进行修改，在每个B09手柄处增加一个行程开关，当切除B09时，同时把3KA52的常闭触头短接掉，3354就不会失电，信号系统就能继续正常工作。
　　2. 在钥匙开关增加一组触头，使得在关闭钥匙后能通过增加的触头继续给3310得电。
　　现阶段列车已经交付完成，如果要对上述电路进行改造，需要对列车进行重新布线，改造量大，而且需要时间较长，需消耗大量的人力物力，对列车的上线运行和检修工作的安排造成较大影响。
　　在经过多次的论证后，我们找到了一个简单的快捷的方式解决了此问题：信号采用列车全部制动缓解的信号作为控制信号，采集点连接到3311进行采集，同时信号就采集信号的电平高低进行调整（即采用低电平控制代替原来高电平控制）。具体如下：
　　1. 3311与转向架制动管路隔离塞门（B09）相关的是3KA52。当切除一个转向架制动管路隔离塞门（B09）对，3KA52的常开触头闭合，但是由于3315还串有其他转向架制动管路隔离塞门（B09）的常开触头，仍无法形成回路，只有当所有转向架制动管路隔离塞门（B09）切除或者是常用制动旁路继电器3KA54得电才能形成回路，故除非出现极端情况，否则切除转向架制动管路隔离塞门（B09）对信号的采集没有任何影响。
　　2. 从图中可知，改线后钥匙在插、拔位置都不会直接使得3310得电，使得车门的开关就不受钥匙的影响。此时会产生一个问题：就是这种情况下是不是会不安全，低电平应该导向安全。因为开门还需要一个零速信号，所以在发生故障的情况下，由于零速信号的存在，只有在列车停稳情况下才能开门，避免了故障情况下列车为停下来的就开门的的误动作。
　　
　　
　　
　　
　　三、结论
　　方案虽然存在采用低电平控制的不尽理想的地方，但是改动量少，对列车正常运营没影响,取得比较好的效果。